Kada već Bošnjaci i Srbi, uz potporu Njemačke, Turske i Rusije, mogu planirati povezivanje Sarajeva i Beograda autocestom mogu i Hrvati sanjati povezivanje Splita i srednje Bosne brzom željeznicom.

Pitanje izgradnja željeznica u Dalmaciji i spajanje Dalmacije s ostalim dijelovima tadašnje Austro-Ugarske monarhije dugo je bilo predmet spora hrvatskih zastupnika iz Dalmacije s austrijskim i ugarskim dijelovima monarhije.

Iako je još 1846. u dalmatinski medijima počela rasprava o nužnosti povezivanja Dalmacije, željezničkom vezom, s ostalim dijelovima monarhije, proći će još više od pola stoljeća dok planovi za izgradnju željezničke mreže u Dalmaciji ne postanu stvarnost. Razlog kašnjenja s izgradnjom željezničke mreže u Dalmaciji treba tražiti prije svega u političkim odnosima u tadašnjoj monarhiji. Ugarski dio monarhije, pogotovo nakon austro-ugarske nagodbe, otvoreno je opstruirao sve planove o povezivanju Dalmacije s ostatkom Hrvatske željezničkom mrežom.

Razlog za ovu opstrukciju manjim djelom treba tražiti u strahu od integracije hrvatskih povijesnih zemalja, a većim djelom u strahu Mađara da će dalmatinske luke uzeti primat Rijeci, tada njihovoj glavnoj luci. Zbog isticanja povijesnog prava Hrvatskog sabora na ujedinjenje Bosne i Hercegovine s Banskom hrvatskom opstruirani su i svi pokušaji povezivanja Dalmacije željeznicom s Bosnom i Hercegovinom.

Ipak, upornost hrvatskih zastupnika u Carevinskom vijeću dala je neke rezultate. Tako je 1888. izgrađen dio pruge od Siverića do Knina. Međutim, povezivanja Splita željezničkom linijom s ostalim dijelovima monarhije pričekati će još neko vrijeme. 1895. napravljeni su konačno planovi koji su trebali rezultirati ne samo prometnim povezivanjem Splita s ostatkom monarhije već i ozbiljnim gospodarskim iskorakom ovog grada. Naime, prema tadašnjim austrijskim planovima Split je trebao dobiti izravnu željezničku vezu sa srednjom Bosnom. Austrijski inženjeri koji su za ovu priliku stigli izravno iz Trsta napravili su plan željeznice na pravcu Split – Klis – Vojnić – Budimir – Čista – Mustapić – Svib – Aržano – Korito – Županjac – Mokronoge – Bugojno – Travnik – Jajce, a odvojak pruge za Sinj trebao je biti kod Dugopolja.

Već prilikom raspisivanja natječaja za gradnju prvih dionica vidjelo se da se zanemaruje glavni pravac prema Bosni, a forsira sporedni prema Sinju. Tako je objavljen natječaj za gradnju željeznice od Splita do Sinja. Radovi su počeli 1901., a završili 1903. Prioritet je dobio sporedni pravac na prugi, a glavni, koji je trebao biti i okosnica razvoja Splita i srednje Bosne ostao je zaboravljen sve do današnjih dana. U propasti ovog projekta glavnu ulogu je vjerojatno imao mađarski pritisak na Beč.

Da je kojim slučajem izgrađena željeznička linija koja je trebala povezivati Split sa srednjom Bosnom danas bi Split, Dalmatinska zagora i srednja Bosna izgledali potpuno drugačije. Split bi bio glavna izvozna luka sirovina iz ovog područja, a oko splitske luke vjerojatno bi nikli i brojni pogoni za preradu tih istih sirovina. Dalmatinska zagora bi odavno razbila prometnu izoliranost koja ju je gušila sve do nedavno kada je izgrađena autocesta koja ju je povezala s ostatkom Hrvatske, a vjerojatno bi i demografska slika ovog područja bila potpuno drugačija. Na koncu, prostor srednje Bosne koji je ključ ove zemlje, vezao bi se na Split i Dalmaciju sa svim svojim sirovinama.

Nedavna istraživanja pokazala su kako prostor Bugojna leži na zalihama ugljena koje se procjenjuju na 100 milijuna tona. Općinsko vijeće Bugojna osnovalo je 2016. javno poduzeće koje bi trebalo biti zaduženo za njegovu eksploataciju. No, postavlja se pitanje kud s ovim zalihama?

Bosansko-hercegovačke termoelektrane već su osigurane zalihama iz drugih bosanskih rudnika poput Banovića, Kreke, Kaknja…, a postavlja se i pitanje ima li smisla graditi novu termoelektranu, kojim novcima i kada će se investicija isplatiti? Kao prioritet nameće se izvoz ugljena, ali tu dolazimo do oskudne prometne povezanosti cijele regije srednje Bosne.

Rješenje je očito u starom austrijskom planu povezivanja Splita i njegove luke sa srednjom Bosnom željezničkom linijom, a sredstva se nalaze u europskim strukturnim fondovima, a uskoro, ukoliko BiH postane kandidat za članstvo u EU, pretpristupnim fondovima. Ima li boljeg projekta prekogranične suradnje, koji je još usto ekonomski opravdan?

Kapaciteti splitske sjeverne luke uglavnom stoje ne iskorišteni, a pretovar sirovina koje bi dolazile iz ovog područja potpuno bi zaposlio njene kapacitete. Treba imati na umu činjenicu kako bi eventualna realizacija ovog projekta potpuno popravila i položaj hrvatskog naroda u srednjoj Bosni. Hrvati bi, preko državnih, županijskih i općinskih struktura, trebali inzistirati da se prilikom zapošljavanja u poslovima oko željeznice i ugljenokopa, koji će na koncu tražiti nekoliko tisuća radnika, poštuje nacionalna struktura stanovništva na ovom području iz 1991. kada je Hrvata na području Bugojna bilo gotovo 50 posto.

To nije nerealan zahtjev jer upravo Bošnjaci inzistiraju na takvim zahtjevima diljem BiH. Također, pored gospodarskog značenja, prostor čitave srednje Bosne (Vitez, Kiseljak, Fojnica, Busovača, Novi Travnik) nastanjen Hrvatima koji su do sada bili u dosta nepovoljnom položaju što se tiče veza s maticom, dobio bi bajpas koji bi im osigurao opstojnost na njihovim ognjištima.

Na hrvatskim vlastima, ministarstvu prometa, je da pripreme studije i projekte. Treba nastaviti ondje gdje su austrijske vlasti stale prije 120 godina. Kada već Bošnjaci i Srbi, uz potporu Njemačke, Turske i Rusije, mogu planirati povezivanje Sarajeva i Beograda autocestom mogu i Hrvati sanjati povezivanje Splita i Bugojna brzom željeznicom. Uostalom, samo sanjamo austrijske snove stare 120 godina. Snovi stvaraju budućnost, rekao je davno Victor Hugo!  

 

Željko Primorac