O brodogradnji i njenom tržištu sam svakog tjedna pisao u razdoblju 2009-2011. a što svjedoče stotine tekstova objavljenih u hrvatskom tisku

>>Južnokorejski »čelični« uspjeh

Taj je trud prošle godine nagrađen trominutnim pojavljivanjem na Hrvatskoj televiziji na prvom programu u emisiji 'Paralele' gdje sam prvi put na jednoj televiziji u borbi sa vremenom mogao reći nešto o brodogradnji na izdisaju, te stoga na kraju priče o hrvatskoj brodogradnji želim podsjetiti čitatelje na nekoliko činjenica s tekstom koji je objavljen u našem najboljem tiskanom dnevniku (Vjesniku) kojeg više nema.

BEZ NOVIH TEHNOLOGIJA NEMA BUDUĆNOSTI ZA BRODOGRADNJU

Vjesnik je ovaj tekst objavio 10. studenog 2011.

Evo nekoliko bitnih činjenica o hrvatskoj brodogradnji koje se ne bi smjelo zaboravljati.

Hrvatska brodogradnja je u vlasništvu, tj. većinskom vlasništvu države, tako da nije pošteno kriviti brodograditelje za stanje brodogradnje, već je brodogradnja bila sredstvo političkim strukturama u zadnjih petnaestak godina, bilo na državnoj razini bilo na lokalnoj, za postizanje osobnih ili stranačkih ciljeva (Hrvatski Fokus, 9. travnja 2010).

Sa drugim riječima, putem kojim trenutno HDZ prolazi moraju proći sve stranke koje su obnašale vlast od 2000. do danas, jer su i one doprinijele ovakvom stanju brodogradnje.

Kad sam krajem osamdesetih radio u Brodosplitu očekivao sam tada da ću dobiti priliku govoriti o materiji koju sam tada u splitskom škveru najbolje poznavao (riječ je bilo o poslovanju nekoliko isporučenih brodova), no o toj su materiji odlučivali samo članovi komunističke partije. Želim reći da su u zadnjih dvadesetak godina ljudi samo promijenili dres, no i dalje igraju istu igru, jer se mentalitet nije promijenio, pa politika odlučuje o svemu, pa i tamo gdje ne bi trebala.

Dok se u hrvatska brodogradilišta općenito vrlo malo investiralo južnokorejsko brodogradilište Hyundai Heavy Industries je na primjer sagradilo tvornicu robota koja će moći godišnje proizvesti četiri tisuće robota, koji će biti korišteni u raznim industrijama, poput automobilske. Brodogradilištu je želja postati do 2014. treći najveći proizvođač industrijskih robota na svijetu. Brodogradilište je izvršilo i testiranje prototipa postrojenja od 500 kW za proizvodnju električne energije pomoću morske struje, tj. razlike u plimi i oseci. S obzirom da se brodogradilište HHI bavi s raznim djelatnostima, u dijelu koji je vezan isključivo za gradnju brodova uposlenih je krajem prošle godine bilo 9,274. Od toga ih je u neposrednoj proizvodnji radilo 73 %, 12 % u administraciji i inženjera je bilo 15 % (Poslovni dnevnik 2. kolovoza 2011).

Prema tome za uspjeti u brodogradnji struka mora biti dominantna, a bez investicija u nove tehnologije i istraživanja nema budućnosti u brodogradnji. Prodavati se brodogradilišta mogu samo onim kupcima koji mogu dokazati podrijetlo novca s kojim kupuju brodogradilište i koji imaju jasne planove o razvoju brodogradnje. Da smo ovo načelo primijenili u svim našim prodajama i rasprodajama Hrvatske danas zasigurno ne bismo bili ni politički ni gospodarski na koljenima. Netransparentni izvori prihoda i kapitala potiču korupciju, pa i u tome treba tražiti podrijetlo naših problema, koji nas kao narod i zemlju sputavaju u razvoju (Hrvatski Fokus, 15. lipnja 2011).

Brodogradnja je jedno od rijetkih gospodarskih djelatnosti gdje sunce nikad ne zalazi, te su stoga mogućnosti brodogradnje neiscrpne (Brodogradnja, broj 2, 2011).

Ima više smjerova kojim bi brodogradnja mogla krenuti, a navesti ću samo neke. Prijevoz ugljičnog dioksida posebno građenim brodovima koji će se pohraniti negdje na dubinama, tj. podmorju. Naime, predviđa se da bi do 2050. trebalo smanjiti ispuštanje ugljičnog dioksida u atmosferu za 50%, a neki smatraju čak i za 80%, kako bi se izbjegla katastrofa globalnih razmjera uzrokovana zagrijavanjem atmosfere. Taj ugljični dioksid treba negdje smjestiti, a za prevesti su potrebni i brodovi. Procjenjuje se da bi se samo u Europi potrebe za transportom ugljičnog dioksida na primjer termoelektrana na ugljen mogle mjeriti u stotinama milijuna tona godišnje (Poslovni dnevnik, 15. veljače 2011).

Šansa brodogradnje je i u gradnji vjetrenjača i brodova koje će te vjetrenjače prevesti do pozicija na moru gdje će biti instalirane. Vjetrenjače se već grade u škverovima Poljske, Danske, Njemačke, itd. Jedna danska kompanija u prosjeku instalira svaka tri sata jednu vjetrenjaču negdje u svijetu. Južnokorejsko brodogradilište Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering namjerava za deset godina ostvarivati 30 % svojih prihoda od proizvodnje vjetrenjača. I južnokorejsko brodogradilište Samsung Heavy Industries namjerava od 2015. godišnje graditi 500 vjetrenjača. U UK namjeravaju zaposliti čak 27,000 škverana za gradnju vjetrenjača (Vjesnik, 21. veljače 2011).

Prema tome, bez inovacija u brodogradnji male su vam šanse za uspjeti.

Prije godinu dana ugledni časopis Solutions iz Velike Britanije, inače dobro poznat brodograditeljima, objavio mi je tekst pod naslovom 'Europskoj brodogradnji treba pružiti poštenu priliku' u kojem kritiziram južno-korejsku i kinesku brodogradnju zbog državnih golemih potpora brodogradnji, a Europskoj Uniji predbacujem što se odriče brodogradnje u korist drugih izvora prihoda. Nakon toga je bilo za očekivati da će me netko iz Vlade, tj. pregovaračkog tima kontaktirati, no to se nije dogodilo. Na temelju svih spoznaja, svojih i kolega koji također poznaju brodogradnju, možemo slobodno zaključiti da je hrvatska politika u pristupnim pregovorima s EU pogriješila što nije u te pregovore uključila i dobre poznavatelje brodogradnje s međunarodnom reputacijom koji bi se s argumentima znali suprotstaviti EU birokraciji.

Treba znati da je EU od 2004. zabranila svojim članicama potpore brodogradilištima, jer se tražilo rješenje preko OECD-a (Organisation for Economic Co-operation and Development), tj. Organizacije za ekonomsku suradnju i razvoj, čije su članice EU, Južna Koreja, Japan itd., kako kontrolirati potporu države glede financiranja brodogradnje na svjetskoj razini. Ti su pregovori propali krajem prošle godine zahvaljujući azijskoj brodogradnji, prvenstveno Južnoj Koreji jer se nisu htjeli odreći potpore svojim brodogradilištima. Europa cijela u 2010. imala je 4 % naručenih brodova, tri azijska diva 69%, a po bruto tonaži, Europa 1.6 %, a tri azijska diva 90 %. Prema tome dominacija azijske brodogradnje nije slučajna (Poslovni dnevnik, 8. veljače 2011).

Naime, kineska dominacija u brodogradnji nije nastala zahvaljujući kvaliteti, već zahvaljujući politici Kine koja želi zaposliti što veći broj Kineza, zahvaljujući nižim primanjima Kineza u odnosu na Europu, Južnu Koreju ili Japan i zahvaljujući velikoj novčanoj potpori kineskih vlasti njihovoj brodogradnji. Zbog takvoga netržišnog kineskog pristupa svaka industrijska grana u svijetu može biti pod nadzorom Kineza, samo kad bi to oni odlučili (Hrvatski Fokus, 28. rujna 2011).

Mogli bismo reći da je Japan postao sila (a kasnije jedina brodograđevna sila) početkom pedesetih prošlog stoljeća, kad su Japanci odlučili graditi brodogradilišta za najveće brodove onog vremena. Cijena radne snage u Japanu je bila niska, a europska brodogradilišta s vremenom nisu mogla više konkurirati japanskim bez potpore države, pa se brodogradnja pomalo selila na istok, tj. u Japan. Brodovi građeni u Japanu u to vrijeme nisu bili kvalitetni kao oni u Europi, no s vremenom se kvaliteta popravila i Japanci su postali prepoznati i po kvaliteti. Isto se dogodilo s brodogradilištima Južne Koreje, a danas se to događa s kineskim brodogradilištima (Hrvatski Fokus, 26. svibnja 2010).

Bez međunarodnoga dogovora glede brodogradnje ostale će se države morati zaštititi u odnosu na azijske brodograđevne divove pa je sasvim moguće da kad Hrvatska jednog dana uđe u EU budu ponovo dozvoljene veće potpore brodogradnji.

I na kraju, hrvatska brodogradnja je prije 1991. kotirala vrlo visoko u svijetu zbog malih plaća u odnosu na razvijene zemlje, zatim zbog državnih potpora brodogradnji (država je pokrivala gubitke brodogradnje) i zbog toga što je Južna Koreja tek bila u usponu, a Kine praktično nije ni bilo. Nakon 1991. pa sve do danas, Južna Koreja blista, a Kina danas dominira. Kako nismo dovoljno ulagali u tehnološki razvoj brodogradilišta, jer smo prodali banke strancima koji ne žele podupirati industriju (brodogradnju), a političarima dozvolili da u brodogradilištima (osim u Uljaniku) vode glavnu riječ, trenutno stanje u hrvatskoj brodogradnji nije iznenađenje.

Ovaj tekst iz Vjesnika kojeg je ukinula sadašnja vlast je još jedan dokaz da nemamo gospodarske strategije, premda se ona sama otkriva svakom putniku iz zraka kad se po lijepim vremenom danju približava splitskoj zračnoj luci

>>Ivica Tijardović: Okviri gospodarske strategije razvoja Hrvatske

Ako se usporedi ugled u području na globalnoj razini kojega poznaje neki naš svjetski priznati stručnjak s ugledom lokalnih razarača na razini Hrvatske, mora se postaviti pitanje, kako je moguće da ti besmisleni i dalje imaju izrazitu medijsku pozornost (njih se uvijek pita za mišljenje o svemu i ničemu), a osobe međunarodnog ugleda malu ili nikakvu? Dok se s jedne strane neke naše uglednike u svijetu generacijama časti i slavi u području njihovog djelokruga, sa druge se strane hrvatske pelikane i njima slične, kojima je politika dala sve u Hrvatskoj, prezire i zaboravlja. A ako ih se pamti onda je to gotovo redovito zbog onoga što su učinili svom narodu. E sad, je li moguće da su medijima interesantne upravo takve osobe koje je zbog životnih propusta i (ne)djela moguće u svakom momentu s činjenicama ucijeniti? Moraju li mediji baš davati prednost ‘ridikulima’ pred učenima i hohštaplerima pred stručnjacima? Mogu li se uopće mediji podići iznad osobnog ili nečijeg interesa i zastupati opći interes, interes bitnog na boljitak većine? Tek kad se bude ignoriralo nestručne bezveznjake, koji su se u politici uhljebili, na način kako se danas ljude od znanja prešućuje, moguće su promjene u Hrvatskoj na bolje, jer problem, valjda je to i malom djetetu jasno, ne može riješiti onaj tko ne zna, već onaj tko zna i tko je ustrajan sprovesti riječ u djelo. Bez tog čina svaka je promjena vlasti uzaludna. Hrvatski je narod stoljećima bio informacijski izoliran i opstruiran, a ta se izoliranost i opstrukcija nastavlja i danas kroz veći dio medija.

Odnos političara prema brodogradnji je dokaz da nemamo dugoročnu gospodarsku strategiju, a bez nje je svaka vlada osuđena na neuspjeh. Čarobni štapić kojeg posjeduje svaki naš političar je obmana za neinteligentne, a kad se jednog dana postave temelji dugoročne gospodarske strategije Hrvatske prvi rezultati u brodogradnji vidjet će se nakon deset godina.

Dr.sc. Ivica Tijardović