Logo

Rotterdamski efekt (često se naziva i Antwerpenski efekt) odnosi se na deklariranje inozemne robe u tranzitu (tranzitnog tereta) u svoju nacionalnu robu/proizvod, i to na način da dio tranzitne robe koja se prevozi preko Rotterdama i Antwerpena postaje nizozemskog i belgijskog podrijetla, tj. računa se kao njihov izvoz.

Počelo je davno, naročito se povećalo kontnenerizacijom brodskog prijevoza, a razlozi su mnogi, prije svega velike trgovačke kuće sa svojim uredima u Nizozemskoj i Belgiji, konkretno u Rotterdamu i Antwerpenu, i činjenica da neke članice velike EU poput Velika Britanija i Francuske, na primjer, nemaju svoje „main conference port“ (glavne konferencijske luke) na Kontinentu (brodarski naziv za sjevernu Europu), pa znatan dio svojih roba plasiraju, izvoze i uvoze preko Rotterdama i Antwerpena (dio roba ide preko Bremena, Hanovera i Hamburga). A rotterdamskim efektom Nizozemska/Belgija (to isto rade i velike prije spomenute njemačke luke) dio tranzita prikazuju kao svoj izvoz u prekomorske zemlje ili izvoz u zemlje EU-a, konkretno Veliku Britaniju i Francusku.

U nekim prošlim godinama (1998.) preko tih dviju luka, francuski i britanski tranzit penjao se i na postotak od 40% njihova ukupnog uvoza/izvoza. Glavne pomorske luke Velike Britanije na ruti za/iz Giblartara za Kontinent (Southhampton, Dover, Tilbury, Harwich) su jednostavno premalene da bi konkurirale Rotterdamu, Antwerpenu i njemačkim lukama, a Francuska ozbiljne (kontejnerske) luke na tom pomorskom putu prema Kontinentu zapravo ni nema. Da bi se shvatile količine i relacije spominjem da u 2013. Rotterdam je u kontejnerskom prometu bio 11. luka na svijetu s 11,62 milijuna TEU godišnje; Hamburg 15. s 9,30 milijuna TEU; Antwerpen 16. s 8,59 milijuna TEU; Bremen 25. s 5,84 milijuna TEU... Među prvih 50 kontejnerskih luka nema niti jedne francuske i britanske! Na prvom mjestu je Šangaj s 32 milijuna TEU godišnjeg prometa.

Međutim treba napomenuti da su u ogromnim bescarinskim zonama Rotterdama i Antwerpena smješteni veliki kapaciteti za doradu robe, prave tvornice, tako da se dio tranzitne robe dorađuje i napušta luku kao izvorni domaći proizvod i s drugim carinskim brojem. Lučke bescarinske zone protežu se na stotine kvadratnih hektara i deseci tisuća ljudi radi u njihovim pogonima za preradu i doradu. Isto tako mnoge francuske i britanske tvrtke u tim bescarinskim zonama imaju svoje kćerke kompanije i pogone, i te su tvrtke registrirane i funkcioniraju kao nizozemske, odnosno belgijske. Rotterdam i Antwerpen su luke/skladišta burzovne robe pa je često teško odrediti i čiji je izvoz.

Vidjela žaba da se konj potkiva, pa i ona podignula nogu. Po naputku ove prevarantske Vlade Državni zavod za statistiku pomorski tranzit robe u hrvatskim lukama (Ploče, Split i Rijeka) prikazuje kao hrvatski izvoz. Dakle ovdje nije riječ ni o kakvoj doradi brodovima pristigle robe, nego se tranzitna roba samo prevarantski (statistički svakako) pretvara u hrvatski proizvod. Ponekad je dovoljna čak i minimalna dorada da bi novostvorena vrijednost na robi mogla dobiti novi carinski broj i postati proizvod zemlje u kojoj je dorada učinjena, u ovom slučaju hrvatski proizvod. Međutim to u hrvatskim lukama nije slučaj.

Na primjer u Rijeci, na kontejnerskom terminalu Brajdica nikakve dorade nema, čak se ni kontejneri ne prazne niti roba prepakirava, samo kamioni s ukrcanim kontejnerima izlaze i ulaze u terminal Brajdicu, naprave krug od kilometra i tako se tim provozom i preinakom carinskih dokumenata roba u tranzitu pretvara u hrvatski izvoz. Zato dolazi do apsurdih situacija da se u hrvatski izvoz u EU uvrštava tropsko voće, na primjer – proizvod koje očigledno Hrvatska ne proizvodi. Ili pvc i repromaterijal iz Dalekog istoka, kineska roba široke potrošnje... sve ono što ni na koji način ne može biti hrvatski proizvod.

Na isti se način tretira i uvozna roba za Srbiju na primjer. Rijeka je još uvijek najveća luka za srbijanski kontejnerski uvoz i izvoz, i roba koja stigne u tranzitu za Srbiju, (uglavnom repromaterijal i roba široke potrošnje iz Kine), provozom od terminala Brajdica do ugla HNK Ivana pl. Zajca, pa Mrtvim kanalom do parkirališta na Delti i ulicom Ivana Gorana Kovačića natrag na Brajdicu, postaje hrvatski proizvod i vodi se pod „hrvatski izvoz za Srbiju“. Tako se „pohrvaćuje“ i tranzitna roba za zemlje članice EU. Isti je slučaj i s tranzitom austrijskog drva u luci Rijeka. Nakon provlačenja izvoznih austrijskih dokumenata kroz fiktivne kupoprodajne transakcije (po potrebi preko P.O.Box of-shore tvrtke) i promjenom tranzitnih dokumenata te prije opisanog „počasnog kruga“, to postaje hrvatski izvoz drva u prekomorske zemlje. Jednostavno se tranzitna roba u izvozu pretvara u hrvatski proizvod i hrvatski izvoz u prekomorske zemlje. Austrijsko drvo postaje hrvatsko.

Da kojim slučajem hrvatske luke rade kao nekad, Hrvatska bi (statistički) postala prava izvozna sila. Sav bi tranzitni promet u izvozu i uvozu pretvorila u hrvatski izvoz u prekomorske zemlje ili izvoz u zemlje članice EU i Srbiju.

Kontejnerski promet na terminalu na Brajdici također se lažira: službenih izmanipuliranih 155000 TEU jedinica godišnje (2014. godine) jedva odgovaraju brojci od 125000 TEU (cca sto puta manji od luke Rotterdam!), jer u službenu statistiku ulazi i (namjerna) prazna šetnja kontejnera iz terminala Brajdica u Riječki bazen i natrag.

Rotterdamski efekt ima svoje povijesno i praktično objašnjenje, i sve velike europske luke pokušavaju iskoristiti činjenicu da i najveće multinacionalne tvrtke trebaju njihovu ne samo lučku profesionalnost nego i kompletnu uslugu. Rotterdamski efekt na hrvatski način je nečasno varanje i lažiranje statistike za potrebe izborne kampanje „Hrvatska raste“. Ništa u Hrvatskoj ne raste osim nečasnosti ove Vlade i njihova neprestanog varanja.

 

V.H.

Template Design © Joomla Templates | GavickPro. All rights reserved.